Ingezonden door wijkbewoner Albert Simonis
Toelichting van de redactie: dit is de tekst van de inspraaknotitie die de heer Simonis op 12 maart 2020 op persoonlijke titel heeft ingediend bij de gemeente Leiden in het kader van de inspraakprocedure over de gemeentelijke beleidsstukken ‘Parkeervisie 2020–2030’ en ‘Beleidsregels Parkeernormen Leiden 2020’.
Voor de inhoud van het inspraakdocument dat het Bestuur van de BBB zelf eerder op 11 maart 2020 in dezelfde procedure heeft ingediend, verwijst de redactie naar de publicatie daarvan op 20 maart 2020 elders op deze site.
Inspraaknotitie, ingediend op 12 maart 2020 bij College van B & W Leiden
De Parkeervisie kiest een aantal principes als uitgangspunt, waar weinig bezwaar tegen zal zijn: de stad moet vergroenen en worden aangepast aan de klimaatverandering en er moet meer aandacht komen voor degenen die zich wensen te verplaatsen door lopen, fietsen of het openbaar vervoer. Parkeren is dan kennelijk een middel om iets heel anders te bereiken: “de auto krijgt een minder prominente rol” (pag. 7).
“Zo sturen we aan op minder geparkeerde auto’s op straat door beter gebruik van gemeentelijke en particuliere parkeergarages”. Prima, mits die parkeergarages ook in voldoende mate voorhanden zijn. De gemeente heeft inmiddels twee redelijk grote openbare parkeergarages aan de randen van het centrum gerealiseerd, maar die zijn hoofdzakelijk bedoeld voor bezoekers van de binnenstad. Die garages dreigen nu te worden gevuld door parkeerplaatsen op straat op te heffen (denk: Rapenburg).
Parkeren is onze zorg
De Parkeervisie constateert terecht (pag. 8) “Steeds meer mensen bezitten en gebruiken een auto.” [..] “Uit de stadsgesprekken over mobiliteit komt duidelijk naar voren; onze bewoners en ondernemers [..] maken zich zorgen over de leefbaarheid als we nog verder groeien. Parkeren wordt hierbij vaak als zorg genoemd.” In welke zin “een zorg” wordt niet toegelicht, maar ik vermoed dat bewoners en bedrijven in de binnenstad zich vooral zorgen maken over waar ze hun auto / bestelbus in de toekomst moeten laten en hoe ze bij hun woon- resp. werkplek kunnen komen om in- en uit te kunnen laden (bijv. de Hooigracht). De oplossing waar de Parkeervisie mee komt is simpel: minder auto’s dus minder parkeerplaatsen. Of vice versa.
Dat moet o.a. worden bereikt door het beperken van parkeervergunningen (pag. 10). Fijn is dat de gemeente doet “aan verwachtingenmanagement, door duidelijk aan te geven of, en zo ja waar en voor hoelang en tegen welk tarief, een parkeerder zijn auto of fiets kwijt kan. Een bewoner weet welke vergunning hij kan aanvragen en waar hij kan parkeren. Een toekomstige Leidenaar weet of zijn nieuwe huur- of koopappartement een parkeerplek heeft” (pag. 10). Voor de bestaande binnenstad kan ik dat nog snappen, maar waar nieuw wordt ontwikkeld lijkt mij dat onaanvaardbaar. Waar is dat voor nodig?
Voldoende parkeercapaciteit
Tot nu toe werden nieuwe wijken, zeker sinds in de jaren ’70 het autobezit fors toenam, voorzien van voldoende parkeerplaatsen, en terecht. Lang niet alle inwoners van Leiden werken in die stad en velen die elders werken, doen dat ook niet vlak bij een (H)OV-knooppunt. Als ze hun auto al niet direct voor hun werk nodig hebben, zoals veel ZZP’ers en andere zelfstandigen. De parkeervraag neemt zelfs toe, omdat steeds meer huishoudens meer dan één kostwinner hebben en steeds vaker ook nog volwassen kinderen hebben inwonen die geen betaalbaar huis kunnen vinden, maar die ook naar hun werk moeten. Aan nieuw te bouwen woningen (vaak ook nog te duur en te klein) waar ze hun auto niet kwijt kunnen, hebben ze ook niets.
Dat bewoners van complexen, waarin gebouwde parkeervoorzieningen zijn opgenomen, geen parkeervergunning krijgen voor parkeren op straat, lijkt me logisch zolang er voldoende van die parkeervoorzieningen voorhanden zijn.
Kosten & kaders
Dat gebouwde parkeervoorzieningen geld kosten, zeker bij inbreiden in de bestaande bebouwing, is evident, maar de conclusie “Voor ontwikkelaars is het dus haast onmogelijk om een gebouwde parkeervoorziening rendabel te exploiteren” lijkt me voorbarig. Kennelijk gaat de financiële haalbaarheid voor de ontwikkelaars de gemeente wel èrg aan het hart. Wellicht zou men het bouwen van woningen beter kunnen overlaten aan woningbouwverenigingen (waar het primaat ligt bij de bewoners en minder bij de aandeelhouders) dan aan private, soms dubieuze, vastgoedondernemers.
De gemeente staat voor een grote bouwopgave en wil graag veel woningen bouwen. Na het aflopen van de crisis, die de bouwsector zeer hard heeft getroffen, zijn de bouwkosten dramatisch gestegen en is het inderdaad lastig om een project financieel rond te krijgen. Naar mijn smaak komt de gemeente de altijd klagende vastgoedontwikkelaars veel te veel tegemoet door bestaande regelingen maar even opzij te zetten “om de nieuwbouw of functieverandering voor de ontwikkelaar financieel rond te krijgen” (pag. 17). Het lijkt mij de eerste taak van het gemeentebestuur om de ontwikkelingen voor de gemeente financieel rond te krijgen, maar tevens met oog voor de noden van de inwoners van de stad en binnen de bestaande kaders. Dat de kaders van toelaatbare verkeersdruk en –hinder en maximale bouwhoogte wel èrg gemakkelijk worden losgelaten, is al duidelijk geworden bij recente of nog uit te voeren bouwprojecten als LEAD. Nu is dus de parkeernormering aan de beurt om te worden teruggedraaid.
Parkeernormering
De Inleiding van de Beleidsregels Parkeernormen demonstreert duidelijk dat niet zozeer de behoefte aan parkeercapaciteit van de burger leidend is, maar dat de ideële uitgangspunten van onze bestuurders hen nopen tot “sturend optreden” door het “afdwingen” van een “beleidsmatig gewenst aantal parkeerplaatsen” (pag. 6). Uit publicaties van CROW en CBS concludeert de gemeente dat de laagste kencijfers van de CROW van toepassing zijn. Maar dan lees ik ineens weer ”Als het om wonen gaat, is het bestaande autobezit van bewoners leidend” (pag. 7). Wat gaat er nu voor, vraag ik mij dan af: de Autoparkeernormen uit bijlage 9 of de parkeervraag?
De Woonvisie, waarop ik in 2019 ook al mijn commentaar heb ingezonden, zegt op p. 39: “Verandering van de modal split van auto naar fiets en openbaar vervoer wordt bereikt door onder andere in te zetten op het beperken van autoparkeernormen bij nieuwbouwplannen.” Mijn conclusie was toen, dat men kennelijk af wil van bewoners die niet in de stad werken maar elders emplooi hebben gevonden. De voorliggende Parkeervisie bevestigt dat vermoeden alleen maar.
Niet alleen wordt er gekozen voor de allerminimaalste normering van CROW, maar tevens wordt de mogelijkheid open gehouden om op allerlei manieren af te wijken van die normering, bijv. indien “met behulp van een onderbouwing aannemelijk wordt gemaakt dat met minder autoparkeerplaatsen kan worden volstaan dan hetgeen volgt uit de berekende autoparkeereis” (artikel 11, pag. 13). Hoe dat “aannemelijk maken” precies in zijn werk gaat, wordt niet vermeld.
Wensdenken vs realiteit
De uitgangspunten van de Parkeervisie zijn zeer wel verdedigbaar, maar de uitwerking getuigt meer van wensdenken dan van realiteitszin. Hier wordt een onaanvaardbaar voorschot genomen op toekomstige ontwikkelingen als zelfrijdende auto’s (even realistisch als de ooit voorspelde vliegende auto) en afnemend autobezit per huishouden (de tendens is eerder tegengesteld, mede door de heersende woningnood). De opstellers van de Parkeervisie gaan uit van maatschappelijke veranderingen die nog lang geen werkelijkheid zullen zijn en waarschijnlijk ook nooit zullen worden. Als serieuze opties worden voorgesteld deelauto´s (een vooralsnog zeldzaam fenomeen), meer fietsgebruik (op overvolle, levensgevaarlijke fietspaden met elektrische steps, surfboards, speedpedelecs, bakfietsen enz.) en meer openbaar vervoer (nu al onder de maat en overbelast, wordt alleen maar erger in de dichtslibbende Randstad). Je vraagt je af met wat voor werk de bedenkers van deze visie ervaring hebben.
De gevolgen van het voorgestelde, bijzonder restrictieve Parkeerbeleid zullen echter desastreus voor de stad zijn. Wie afhankelijk is van zijn auto om economische, medische of sociale redenen wordt het zo moeilijk gemaakt, dat Leiden zijn aantrekkingskracht voor een groot deel van zijn inwoners verliest en hun vertrek naar elders bevordert. Wanneer volgens de voorgestelde beleidslijnen in de komende jaren gebouwd gaat worden, zal op zeker moment de wal het schip keren. Bewoners die geen parkeervergunning krijgen, vertrekken zo gauw mogelijk weer of vechten die ontzegging bij de rechter aan, naar mijn inschatting met een gerede kans op succes. Dan is echter het leed al geschied en zijn de verantwoordelijke bestuurders allang elders aan het werk. Aan eventuele spijt achteraf (zie bijv. de PvdA-bewindslieden uit Rutte II) heeft niemand meer iets.
Onomkeerbare gevolgen
Een verkeerde beslissing nu is later niet meer terug te draaien. Parkeerruimte bijbouwen in een verdichte stad is niet eenvoudig, àls het fysiek al mogelijk is. Een mogelijkheid zou naar mijn mening zijn om ondergrondse parkeergarages bij (nieuwe) wooncomplexen meteen de functie waterberging te geven, zoals bijv. de Museumgarage in Rotterdam. Nu heeft de Parkeervisie nog het idee dat waterberging en parkeren twee aparte zaken zijn die strijden om de beschikbare ruimte. Ongetwijfeld zal voor een dergelijke extra functie van een ondergrondse garage geld beschikbaar zijn uit een of ander milieupotje.
De gemeente moet nog maar eens goed nadenken over de houdbaarheid en het realiteitsgehalte van de voorgestelde maatregelen in de Parkeervisie. Meer onderzoek naar de relatie tussen de te verwachten reële parkeerbehoefte en de beschikbaar te maken parkeercapaciteit moet inzichtelijk maken wat de effecten zijn voor de leefbaarheid op de lange termijn van allen in de goede stad Leiden.
Albert Simonis